// ДОПУСКИ · СРАВНЕНИЕ

ACEA E9 vs API CK-4 при высокосернистом дизтопливе: какой допуск выбрать в 2026

Q: В чём главное отличие ACEA E9 от API CK-4?

ACEA E9 — европейская категория Middle-SAPS с более гибким запасом сульфатной зольности и часто более высоким TBN; API CK-4 — американская категория low-SAPS, жёстче контролирующая золу и оптимизированная под совместную работу DPF и SCR. Обе категории близки по назначению, но CK-4 строже ограничивает присадочный пакет ради защиты систем очистки выхлопа последнего поколения.

Q: Что важнее при плохом топливе — TBN или SAPS?

При риске высокой серы в ДТ решающим фактором становится TBN — именно щелочной резерв нейтрализует кислоты, образующиеся при сгорании серы. Профиль SAPS важен для защиты DPF, но не защищает металл двигателя от кислотной коррозии напрямую. Оптимальный выбор — формула с высоким стартовым TBN в диапазоне 8–12 мг KOH/г, подходящая по SAPS под тип двигателя.

Q: Можно ли заливать CK-4 в старый Евро-3 двигатель?

Технически можно — CK-4 обратно совместим со старыми категориями API по вязкости. Но для двигателя без DPF нет смысла переплачивать за жёсткий контроль золы: формула уровня ACEA E9 или переходного E7 часто даёт более щедрый запас TBN, что полезнее при повышенной сере в топливе.

Q: Разрушит ли E9 сажевый фильтр?

Зависит от конкретной формулы: ACEA E9 объединяет и Middle-SAPS, и low-SAPS редакции. Для двигателя с DPF нужно проверять фактическую сульфатную зольность в TDS, а не только букву допуска — формулы с зольностью выше 1,2–1,3% быстрее забивают фильтр золой.

Q: Какое масло держит больше сульфатов — E9 или CK-4?

В среднем формулы ACEA E9 допускают более высокую сульфатную зольность (около 1,0–1,6%) против API CK-4 (обычно ниже 1,0–1,2%). Это даёт E9 больший буфер по присадкам, но одновременно означает более высокую нагрузку золой на сажевый фильтр при использовании на технике с DPF.

Q: Что выбрать если топливо разного качества?

При нестабильных поставках ДТ разумно держать универсальную позицию с двойным одобрением E9 и CK-4 — она перекрывает и требования по TBN, и требования по SAPS для смешанного парка. Дополнительно стоит сократить интервал замены на 20–30% как страховку от непредсказуемого расхода щёлочи.

Q: Как проверить TBN отработанного масла?

TBN проверяется лабораторным титрованием пробы отработанного масла — большинство независимых нефтелабораторий и сервисные центры дистрибьюторов масел предлагают такой анализ в комплексе с проверкой вязкости и содержания продуктов износа. Для парка регулярный контроль TBN обходится значительно дешевле, чем ремонт ТНВД или форсунок после закисления масла.

Middle-SAPS vs low-SAPS в реалиях российского ДТ. TBN, ресурс, DPF, ремонт — что выбрать для парка при плавающем качестве топлива.

Профиль ACEA E9Middle/Low-SAPS

Профиль API CK-4Low-SAPS

TBN ориентир8–12 мг KOH/г

Ключевой рискСера в ДТ

// КРАТКО

ACEA E9 — европейская категория Middle-SAPS с гибким запасом по сульфатной зольности и TBN, рассчитанная на дизели Евро-4/5/6 с DPF и без него; хорошо держит удар от серы в топливе за счёт щелочного резерва.
API CK-4 — американская категория low-SAPS 2016 года, ужесточённая по окислению и сдвиговой стойкости вязкости, ориентирована на Tier 4 Final, SCR и DPF одновременно, официально одобрена для биодизеля до B20.
При работе на плавающем по качеству ДТ в РФ решающий фактор — не сама буква допуска, а TBN и запас щёлочи: сера образует кислоты, которые расходуют присадочный пакет быстрее паспортного интервала.
Двигателям Евро-3/4/5 без сажевого фильтра логичнее заливать масла с профилем ACEA E9 — они гибче по составу и часто держат более высокий TBN; технике Евро-6 с DPF нужен low-SAPS уровня API CK-4, иначе фильтр забивается золой раньше срока.
В каталоге — позиции с двойным одобрением E9 и CK-4: Shell Rimula R6 LM 10W-40, Mobil Delvac Modern 10W-40 Super Defense, Total Rubia TIR 8600 10W-40 — бочки 200–209 л.

Что такое ACEA E9: расшифровка Middle-SAPS

ACEA E9 — категория европейской ассоциации производителей автомобилей (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) для тяжёлых дизелей коммерческой техники. Буква E обозначает линейку для дизельных двигателей грузовиков и автобусов (в противовес легковой линейке C), а цифра 9 — актуальное поколение, действующее с 2010 года с несколькими редакциями обновлений спецификации внутри самого класса.

По профилю присадочного пакета E9 относится к диапазону Middle-SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur — сульфатная зольность, фосфор, сера): сульфатная зольность обычно в пределах 1,0–1,6%, что заметно выше строгого low-SAPS, но ниже старых немормированных формул для дизелей без систем очистки выхлопа. Такой промежуточный профиль даёт запас по щёлочи и стойкости к загрязнению без риска чрезмерного забивания сажевого фильтра золой у большинства современных DPF.

Ключевые показатели формул под E9: высокая стойкость к сдвиговому разрушению вязкости, устойчивость к окислению при термических нагрузках турбодизеля, контроль пенообразования и совместимость с длительными интервалами замены. Класс E9 рассчитан на дизели Евро-4, Евро-5 и часть моделей Евро-6 — как с сажевым фильтром, так и без него, что делает его одним из самых универсальных допусков ACEA для смешанных грузовых парков.

На практике формулы E9 нередко идут в паре с более старым ACEA E7 в одном продукте (двойная маркировка E7/E9) — производитель таким способом закрывает сразу два поколения техники одной бочкой масла. Подробное сравнение этих двух классов разобрано в материале ACEA E7 vs E9: что выбрать.

Что такое API CK-4: расшифровка low-SAPS

API CK-4 — американская категория Института нефти (American Petroleum Institute), введённая в декабре 2016 года и вступившая в силу с начала 2017 года взамен предыдущей категории CJ-4. Буква C — коммерческие дизели, K — порядковая буква поколения, цифра 4 — четырёхтактный двигатель.

CK-4 спроектирован под нормы EPA Tier 4 Final и их аналоги в других юрисдикциях — это первое поколение допуска API, которое одновременно рассчитано на совместную работу системы SCR (Selective Catalytic Reduction, нейтрализация оксидов азота мочевиной AdBlue) и сажевого фильтра DPF на одном двигателе. Именно сочетание этих двух систем очистки выхлопа требует строгого контроля зольности масла — избыточная сульфатная зола забивает поры фильтра и повышает частоту его регенерации.

По профилю присадочного пакета CK-4 относится к диапазону low-SAPS: типичная сульфатная зольность держится ниже 1,0–1,2%, что заметно жёстче большинства формул E9. Дополнительно CK-4 ужесточил тесты на окислительную стабильность и сдвиговую устойчивость вязкости против CJ-4, а также получил официальное одобрение для смесей с биодизелем до B20. Подробная расшифровка категории и отличие от предшественника — в статье API CK-4: расшифровка и отличие от CJ-4.

Сера в топливе: что она делает с маслом

Дизельное топливо стандарта EN 590 нормирует содержание серы на уровне не более 10 мг/кг (класс Евро-5). Но на практике при плавающем качестве поставок — особенно из удалённых регионов, с локальных НПЗ или через цистерны при перебоях в логистике — реальное содержание серы может кратно превышать норматив, доходя до сотен миллиграммов на килограмм топлива.

Механика вреда простая и разрушительная: при сгорании серы в цилиндре образуются оксиды серы (SO₂, SO₃), которые в контакте с картерными газами и конденсатом воды превращаются в серную и сернистую кислоты. Эти кислоты попадают в масло через прорыв газов (blow-by) и начинают разъедать металл — коррозия вкладышей, гильз, поршневых колец. Одновременно кислотная среда ускоряет окисление самой масляной основы: молекулы базового масла распадаются быстрее, растёт вязкость на высоких пробегах, образуется шлам и лаковые отложения на клапанном механизме.

Сульфатная зольность — щёлочные присадки (в основном на основе кальция и магния) в момент нейтрализации кислот образуют сульфатную золу. При избытке серы в топливе зола образуется быстрее и в больших объёмах, чем рассчитано на паспортный интервал замены.
Расход TBN — щелочной резерв масла тратится на нейтрализацию кислот пропорционально содержанию серы в топливе; при системном превышении норматива TBN проседает вдвое быстрее расчётного темпа.
Кислотное разъедание — при истощении щелочного резерва кислоты начинают напрямую воздействовать на металл подшипников и гильз, что на дистанции выливается в ускоренный износ и потерю компрессии.
Ускоренное окисление базовой основы — рост вязкости, образование шлама, забивание маслоприёмника и масляных каналов, что снижает эффективность смазки на самых нагруженных узлах — турбине и вкладышах коленвала.

Для парка это означает: паспортный интервал замены масла, рассчитанный производителем на топливо стандарта EN 590, при реально более сернистом ДТ становится избыточно оптимистичным. Без лабораторного контроля риск получить капитальный ремонт двигателя из-за незаметно истощённого масла существенно выше, чем при стабильном качестве топлива.

TBN и запас щёлочи: почему это критично при плохом ДТ

TBN (Total Base Number, общее щелочное число) — показатель, отражающий способность масла нейтрализовать кислоты, измеряется в мг KOH на грамм масла. Для категорий уровня ACEA E9 и API CK-4 типичный TBN свежего масла держится в диапазоне 8–12 мг KOH/г — этот запас закладывается производителем как буфер на весь интервал замены при штатном качестве топлива.

Механизм нейтрализации простой: каждая молекула присадки (обычно кальциевого или магниевого сульфоната либо фенолата) связывает определённое количество кислотных соединений, образовавшихся при сгорании серы. Когда весь запас присадки исчерпан, TBN падает до критического порога — обычно это половина или треть от исходного значения, — и масло теряет способность защищать металл от кислотной коррозии, даже если по вязкости и внешнему виду выглядит рабочим.

При стабильно высокой сере в ДТ падение TBN происходит нелинейно быстрее, чем при паспортных условиях: если производитель рассчитывал интервал замены на 40–50 тыс. км при топливе с нормативной серой, при систематическом превышении реальный ресурс присадочного пакета может сократиться на 30–40%. Именно поэтому для парков, работающих на топливе неизвестного или плавающего качества, ориентир на паспортный интервал без лабораторного контроля TBN становится ненадёжным.

Практический вывод: при риске повышенной серы в топливе критичнее ориентироваться не на моду допуска (E9 или CK-4), а на исходный запас TBN конкретной формулы и на фактическую динамику его расхода по результатам анализа отработанного масла. Масло с более высоким стартовым TBN при прочих равных даёт больший запас прочности до критического порога.

Позвонить: +7 930 036-31-79
WhatsApp

ACEA E9 vs API CK-4: сравнительная таблица

Прямого математического равенства между европейской и американской системами классификации нет — каждая ведёт собственный набор моторных и лабораторных тестов. Но на практике большинство современных формул проходят сертификацию сразу по обеим системам, поэтому сравнение полезно смотреть по конкретным параметрам, а не по общему статусу «лучше/хуже».

Параметр	ACEA E9	API CK-4
Профиль SAPS	Middle-SAPS (зольность ~1,0–1,6%)	Low-SAPS (зольность обычно <1,0–1,2%)
Типичный TBN	8–12 мг KOH/г, часто выше среднего в классе	8–12 мг KOH/г, формула жёстче контролирует золу
HTHS при 150 °C	≥ 3,5 мПа·с (базовый профиль)	≥ 3,5 мПа·с (для базовых вязкостей CK-4)
Область применения	Евро-4/5/6, DPF и без DPF, смешанные парки	Tier 4 Final, обязательное сочетание SCR + DPF
Ограничения	Зольность допускает больше запаса по щёлочи, но менее строга к DPF нового поколения	Жёсткий контроль золы ограничивает выбор присадок, требует более частого контроля TBN при высокой сере
Совместимость с DPF	Совместим, комфортнее для фильтров с широким окном регенерации	Оптимизирован под DPF+SCR последнего поколения

Вывод из таблицы: ACEA E9 даёт больше гибкости по составу присадок и часто закладывает более щедрый запас щёлочи, что полезно именно при работе на топливе с превышением серы. API CK-4 строже контролирует золу и лучше защищает системы очистки выхлопа последнего поколения, но при систематически плохом ДТ его запас TBN может расходоваться быстрее из-за более жёстких ограничений на присадочный пакет.

Выбор под тип двигателя

Практический выбор между допусками зависит не только от качества топлива, но и от конструкции конкретного двигателя и наличия систем очистки выхлопа.

Евро-3/Евро-4/Евро-5 без сажевого фильтра. Здесь предпочтительнее ACEA E9 — двигатель не зависит от узкого окна зольности для DPF, поэтому можно использовать формулы с более высоким и гибким запасом TBN, что напрямую увеличивает устойчивость к сернистому топливу. Хорошим вариантом остаётся и переходный класс E7, разобранный отдельно в материале ACEA E7 vs E9.
Евро-6 с сажевым фильтром DPF и SCR. Обязателен low-SAPS уровня API CK-4 или соответствующего профиля ACEA E9 low-SAPS редакции — иначе повышенная зольность накапливается в фильтре быстрее расчётного интервала регенерации, что ведёт к росту противодавления выхлопа, потере мощности и, в перспективе, к дорогостоящей замене DPF.
Смешанный парк разных поколений. Логичнее держать одну универсальную позицию с двойным одобрением E9 и CK-4 одновременно — это снижает риск ошибочной заправки на складе и упрощает закупку при нестабильных поставках топлива.

Отдельно стоит сверяться с допуском конкретного производителя грузовика (MB 228.31, MAN M 3477/M 3677, Volvo VDS-4/VDS-4.5, Mack EO-S) — они накладываются поверх базовых категорий ACEA и API и иногда сильнее ограничивают выбор, чем сама буква E9 или CK-4.

Практика: масла с двойным одобрением E9 и CK-4

Ниже — позиции моторных масел для грузовых дизелей с подтверждённым двойным одобрением по ACEA E9 и API CK-4 (либо смежным профилям E6/E7/CI-4), доступные оптом в бочках 200–209 л.

Продукт	SAE	API/ACEA	Допуски	Применение	Объём
Castrol Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9	10W-40	ACEA E6/E9	MB 228.51, MAN M 3477/M 3677	DPF/SCR, увеличенный интервал	208 л
Castrol Vecton Long Drain 10W-40 E7	10W-40	ACEA E7	MB 228.3, MAN M 3275	Евро-4/5 без DPF, гибкий TBN	208 л
Castrol Vecton 15W-40 CI-4/E7	15W-40	API CI-4 / ACEA E7	MB 228.3, Cummins CES 20077/78	Старые Евро-3/4, высокая сера в ДТ	208 л
Shell Rimula R6 LM 10W-40	10W-40	API CK-4 / ACEA E9	MB 228.31, MAN M 3477	Дизели Евро-5/6 с DPF/SCR	209 л
Shell Rimula R6 M 10W-40	10W-40	ACEA E7/E9	MB 228.3, MAN M 3271-1	Смешанный парк, средний SAPS	209 л
Mobil Delvac Modern 10W-40 Super Defense	10W-40	API CK-4 / ACEA E7/E9	MB 228.31, Volvo VDS-4	Плавающее качество топлива	208 л
Total Rubia TIR 8600 10W-40	10W-40	API CK-4 / ACEA E7/E9	MB 228.31, Volvo VDS-4	Универсальный парк Евро-5/6	208 л
Volvo VDS-4.5 10W-30	10W-30	API CK-4 / ACEA E9	Volvo VDS-4.5	Магистральные тягачи Евро-6	208 л
ZIC X9000 10W-40	10W-40	API CK-4 / ACEA E9	MB 228.31	Дизели с DPF/SCR	200 л

Все позиции подтверждают двойное одобрение E9/CK-4 (либо смежные категории E6/E7/CI-4 для старой техники) в актуальном TDS производителя. Перед оптовой закупкой рекомендуем запросить у менеджера копию технического паспорта конкретной партии.

Что заливать в парк при плавающем качестве ДТ

Для парков, где топливо поступает из разных источников — сетевых АЗС, локальных НПЗ, цистерн при перебоях в логистике — универсального ответа «одно масло на все случаи» не существует, но есть рабочий алгоритм.

Разделить парк по типу двигателя. Технике без DPF — формулы уровня ACEA E9 с максимальным доступным TBN; технике с DPF+SCR — только low-SAPS уровня API CK-4, но с обязательным контролем интервала замены.
Сократить интервал замены при риске плохого топлива. Если нет возможности проверять качество ДТ на входе, разумно сократить паспортный интервал на 20–30% как страховку от непредсказуемого расхода TBN.
Ввести периодический контроль TBN отработанного масла. Лабораторный анализ на щелочное число в разы дешевле, чем ремонт турбины, вкладышей или замена сажевого фильтра после масляного голодания.
Держать на складе универсальную позицию с двойным одобрением. Это снижает риск ошибочной заправки при большом числе водителей и механиков и упрощает закупку в условиях нестабильных поставок топлива.
Не экономить на присадочном пакете при известной проблеме с топливом. Стоимость ремонта топливной аппаратуры (ТНВД, форсунок) при закислении масла и попадании продуктов износа в систему питания на дистанции обходится кратно дороже, чем разница в стоимости между бюджетной и качественной формулой масла.

Итоговая логика простая: буква допуска — только отправная точка. Решающим фактором при плавающем качестве российского ДТ остаётся фактический запас TBN конкретной формулы и дисциплина контроля состояния масла между заменами.

Частые вопросы

В чём главное отличие ACEA E9 от API CK-4?

ACEA E9 — европейская категория Middle-SAPS с более гибким запасом сульфатной зольности и часто более высоким TBN; API CK-4 — американская категория low-SAPS, жёстче контролирующая золу и оптимизированная под совместную работу DPF и SCR. Обе категории близки по назначению, но CK-4 строже ограничивает присадочный пакет ради защиты систем очистки выхлопа последнего поколения. Практические примеры формул с обоими допусками — в разделе Shell Rimula R6 LM 10W-40.

Что важнее при плохом топливе — TBN или SAPS?

При риске высокой серы в ДТ решающим фактором становится TBN — именно щелочной резерв нейтрализует кислоты, образующиеся при сгорании серы. Профиль SAPS важен для защиты DPF, но не защищает металл двигателя от кислотной коррозии напрямую. Оптимальный выбор — формула с высоким стартовым TBN в диапазоне 8–12 мг KOH/г, подходящая по SAPS под тип двигателя, как Mobil Delvac Modern 10W-40 Super Defense.

Можно ли заливать CK-4 в старый Евро-3 двигатель?

Технически можно — CK-4 обратно совместим со старыми категориями API по вязкости. Но для двигателя без DPF нет смысла переплачивать за жёсткий контроль золы: формула уровня ACEA E9 или переходного E7 часто даёт более щедрый запас TBN, что полезнее при повышенной сере в топливе. Подробное сравнение — в статье ACEA E7 vs E9.

Разрушит ли E9 сажевый фильтр?

Зависит от конкретной формулы: ACEA E9 объединяет и Middle-SAPS, и low-SAPS редакции. Для двигателя с DPF нужно проверять фактическую сульфатную зольность в TDS, а не только букву допуска — формулы с зольностью выше 1,2–1,3% быстрее забивают фильтр золой. Для техники с DPF безопаснее выбирать позиции с двойным одобрением E9 и CK-4, например ZIC X9000 10W-40.

Какое масло держит больше сульфатов — E9 или CK-4?

В среднем формулы ACEA E9 допускают более высокую сульфатную зольность (около 1,0–1,6%) против API CK-4 (обычно ниже 1,0–1,2%). Это даёт E9 больший буфер по присадкам, но одновременно означает более высокую нагрузку золой на сажевый фильтр при использовании на технике с DPF. Для машин без фильтра это преимущество, для машин с DPF — ограничение, которое нужно учитывать при выборе, например, Castrol Vecton 15W-40 CI-4/E7.

Что выбрать если топливо разного качества?

При нестабильных поставках ДТ разумно держать универсальную позицию с двойным одобрением E9 и CK-4 — она перекрывает и требования по TBN, и требования по SAPS для смешанного парка. Дополнительно стоит сократить интервал замены на 20–30% как страховку от непредсказуемого расхода щёлочи. Такому запросу соответствует, например, Total Rubia TIR 8600 10W-40.

Как проверить TBN отработанного масла?

TBN проверяется лабораторным титрованием пробы отработанного масла — большинство независимых нефтелабораторий и сервисные центры дистрибьюторов масел предлагают такой анализ в комплексе с проверкой вязкости и содержания продуктов износа. Для парка регулярный контроль TBN обходится значительно дешевле, чем ремонт ТНВД или форсунок после закисления масла, и позволяет скорректировать интервал замены под фактическое качество топлива, а не только по паспортным цифрам производителя.